В Движении

Тепло уходит из металла в антифриз, дальше помпа гонит жидкость в радиатор, радиатор отдаёт тепло воздуху, а этот воздух кто-то должен через радиатор протащить. В этой цепочке термостат распоряжается одной развилкой: пускать жидкость в радиатор или гонять по короткому кругу. Вентилятор отвечает за обдув на стоянке и в пробке, где встречного напора нет. Остальные звенья никакой сигнальной лампой не оснащены. Они выходят из строя молча, и водитель узнаёт о поломке, когда мотор уже кипит. Тополиный пух опаснее всего в мае и июне: он забивается в соты, смешивается с пылью и слёживается в плотный слой. Пока машина едет по трассе, встречный поток продавливается через эту преграду и температура держится. Стоит встать в пробку, и охлаждение проваливается за пару минут. Второй виновник появляется после ремонта. Пластиковый кожух вокруг вентилятора, тот самый диффузор, при замене помпы или радиатора снимают, а обратно ставят далеко не всегда, потому что деталь на первый взгляд бесполезная. Без

Осенью 2005 года концерн привёз во Франкфурт двигатель, какого до тех пор не делал никто: прямой впрыск и сразу два нагнетателя. 170 л.с. из 1,4 л означали 121 силу с литра, и ни одна серийная рядная "четвёрка" в мире столько тогда не снимала. 240 Нм мотор выдавал уже с 1750 оборотов. Такую тягу до этого приходилось искать у атмосферника литра на 2,3, только тот пил бензин процентов на двадцать щедрее. Внизу воздух в цилиндры гнал механический компрессор, потому что выхлопа на малых оборотах не хватает раскрутить турбину. После 2400 оборотов турбина подхватывала сама, и знакомого провала перед разгоном водитель не чувствовал. Блок при этом оставили чугунным, а поршни снизу поливали маслом отдельные форсунки - решение из моторов классом выше. Вложились в этот двигатель серьёзно. Ремень ГРМ заменили цепью, и это подавалось как забота о владельце: менять не придётся. На сайте производителя стояла цифра - до 500 000 км. Держит цепь натянутой гидравлический натяжитель, а давление в нём есть

О том, что происходит с продажами Москвича, написали единицы изданий, хотя цифры лежат в открытых источниках и никакой тайны не составляют. Само по себе это не одномоментное событие, а процесс, который тянется уже не первый год. В этом году наши сограждане купили 6900 новеньких автомобилей Москвич, это на 20% меньше, чем за тот же период годом раньше. Падение началось не в этом сезоне. В 2025 г. провал был даже глубже, минус 33% к предыдущему году, так что нынешние 20% выглядят продолжением уже сложившейся линии. Продавать эти машины начали в конце 2022 года, и поначалу далеко не все понимали, что именно им предлагают. Многие приняли новость за возрождение марки и решили, что отечественные конструкторы и инженеры собрали что-то своё. Понимание пришло позже и к основной массе тех, кто автомобильными новостями специально не интересуется: под маркой продаются натурализованные китайские автомобили, не переделанные, а переэмблерованные. Сняли шильдик JAC, поставили московский, и на этом отл

Переднее колесо делает две работы сразу: толкает машину и поворачивается. Обычный карданный шарнир такого сочетания не терпит. Уже на 10-12 градусах поворота передача начинает съедать мощность, а вал на выходе крутится рывками - то чуть быстрее, то чуть медленнее, хотя на входе скорость ровная. При полностью вывернутом руле шарниру достаётся 30-35 градусов, и там разбивается он сам, стирается протектор, перегружаются шестерни и валы в коробке. Выкручивались кто как. На гоночных машинах тех лет каждую полуось собирали из трёх шарниров: у колеса спарка, ближе к центру одиночный. Два сближённых шарнира гасят рывки друг друга, и вращение на выходе получается ровным. Тем же способом ездил самый удачный переднеприводник довоенных лет - Citroen Traction Avant. Упиралось всё ещё и в мотор. Чтобы гружёная машина взяла подъём передними колёсами, да ещё и вывернутыми, нужна приличная тяга, а моторы довоенных малолитражек её не давали. Нужный узел существовал давно. Американец Рцеппа довёл до раб

Деталь размером с толстую книгу, выгнутая по дуге, стоит на переднем углу кабины КАМАЗа сразу за фарой. Заводское название у неё скучное: обтекатель кабины малый, левый и правый. Штампуется из стали, красится в цвет машины, стоит копейки. И при этом часть машин уходила с конвейера вовсе без неё, а по какому принципу их отбирали, понять невозможно: голые углы попадались и у тягача, и у бортового, и у самосвала. Первое, что приходит в голову при взгляде на эту накладку, - защита. Мол, прикрывает фару, принимает на себя камень из-под встречного колеса. Только щит из неё никакой: тонкий гнутый лист на углу кабины, которая весит под тонну, задержит мошкару, но не гравий с дороги. У советских бескапотников тех же лет, у МАЗов и "Колхид", на углах кабины не было ничего похожего. По этим двум железкам КАМАЗ узнавали издалека, а зачем они там, не мог объяснить и сам водитель. Плоский передок, вертикальное стекло, прямые углы - по части обтекаемости кабина, поставленная прямо над мотором, недале

Первая поломка случилась на 156 км пробега, вторая примерно на 370. Дальше счёт пошёл такой, что пришлось завести бумажку и записывать каждый косяк по мере появления, иначе половину я бы просто забыл. За 10 месяцев и 10 000 км в этом списке набралось 19 пунктов, а к дилеру я съездил 7 раз. Пробег скромный, спорить не буду. Но именно за эти 10 000 км стало окончательно понятно, что дилер исправит по гарантии, что откажется трогать со ссылкой на конструктивную особенность и что придётся доделывать самому. АвтоВАЗ объявил о старте продаж модели больше года назад, так что машина уже прошла через руки тысяч владельцев, и её болячки перестали быть тайной. Лючок топливного бака не открылся на первой заправке. Тянешь ручку, а он стоит на месте. По гарантии это поправили, лючок заработал, но с недавних пор снова перестал открываться, и на гарантию я с ним уже не поехал. Во-первых, приноровился дёргать ручку несколько раз подряд и поддевать лючок пластиковой картой, а во-вторых, есть причина пос

Ремонтная мастерская за последние несколько лет превратилась в филиал пекинского авторынка, она забита китайцами под завязку. И почти каждый клиент, пока ему крутят гайки, задаёт один и тот же вопрос. Китайцы сами-то это покупают или сбагривают только нам, лохам? Может, нам шьют уценку, собранную на коленке, а сами катаются на чём-то принципиально другом, сделанном по секретной технологии для своих? Или вообще ездят на японцах и немцах? Годами держался стереотип, что внутренний рынок Китая и экспортный, это два разных мира. Есть белый Китай для своих, где качество на уровне "вау", и есть всё остальное, что Китай делает для нас. Картон вместо пластика, оцинковка толщиной в папиросную бумагу. Реальная картина разрушает часть мифов и одновременно подсвечивает кучу проблем, о которых у нас в России говорить вообще не принято. Вот где реально самая жирная разница реальности. В Китае эта модель буквально везде, она народный автомобиль, условно их RAV4 в современном прочтении. А в России офиц

В 1883 году английский археолог разбирал кладку городских бань в малоазийском Иераполе и вынул из стены два обломка мрамора. На них по-гречески шла надгробная надпись в 22 строки, которую человек по имени Аверкий составил заранее, ещё при жизни. Христос в тексте не назван ни разу. Зато Аверкий подробно вспоминает угощение, которым его встречали единоверцы по всему пути: рыбу, добытую из источника девой, а к ней вино и хлеб. Последняя строка объясняет всю эту иносказательность: помолиться за покойного просят не любого прохожего, а того, кто сумеет прочитать написанное правильно. От этой рыбы, а не от рыбалки, и тянется наклейка, которую сегодня лепят на крышку багажника. Рисунок предельно скупой: два росчерка сходятся острым носом, а с другой стороны расходятся, и получается хвост. Ни глаза, ни плавников, ни чешуи. Считается, что за рулём такой машины сидит христианин и что знак когда-то работал паролем. Первое верно. Второе держится куда хуже, чем принято думать. Греческое слово "рыба"

Седельный тягач КамАЗ-54102 отходил все положенные испытания, получил разрешение на серию и не дал ни одной машины. Под кабиной у него стоял десятицилиндровый дизель на 260 л.с. - обычный камский V8, которому добавили пару горшков. В Челнах такой мотор освоить не смогли: производство не тянуло, и вместе с двигателем из планов вылетел сам тягач. А работы в него вложили изрядно. Опытные автопоезда несколько лет наматывали круги по полигону, серьёзных претензий комиссия к ним не набрала, конструкцию поправили по замечаниям. Всё это осталось на бумаге. Усиления, придуманные под 260 сил, перенесли на машину с обычным 210-сильным дизелем, который завод делал десятками тысяч. Получился КамАЗ-54112. Крепче сделали всё, что принимает вес: лонжероны рамы, ведущие мосты, тормоза, заднюю тележку вместе с кронштейнами, которыми она держится за раму. Досталось и рулевому. Ось балансиров взяли цельную, от вездехода КамАЗ-4310 - машины совсем другого назначения. Снаружи новый тягач от предшественника

Американские дилеры Indian в конце 40-х проделывали с новыми мотоциклами странную операцию. Машину распаковывали, откручивали передние и задние крылья и ставили вместо них обычные, узкие. Снятое уходило в утиль. Покупатель просил - покупателю виднее. Именно эти выброшенные крылья и сделали "Чифа" тем, чем он стал. Без них сегодня не обходится ни один разговор о самом красивом мотоцикле 40-х. Форму рисовал человек, который до мотоциклов занимался автомобильными кузовами. Бриггс Уивер отвечал за внешность дорогих машин марки DuPont, а когда владелец марки свернул выпуск автомобилей и оставил себе один мотоциклетный завод, конструктора перевели на двухколёсную технику. Задача перед ним стояла простая до грубости: сделать так, чтобы Indian отличали от Harley с 20 шагов, не читая надписей. Уивер ответил приёмом из автомобильного мира - закрыл колёса. Крылья опустились до половины колеса и пошли по нему широкой юбкой. Ничего похожего мотоциклетная промышленность тогда не делала. Зато так уже