АВТОБАЗА №1

В 1970–1980-х годах облик любого советского города невозможно было представить без двух пассажирских гигантов. На городских маршрутах трудились отечественный ЛиАЗ-677, ласково прозванный в народе «Луноходом», и венгерский Икарус-260 яркого желтого цвета. Пассажиры относились к этим машинам совершенно по-разному. ЛиАЗ-677 был передовым для своего времени автобусом с мягкой пневматической подвеской и автоматической гидромеханической коробкой передач, что делало поездку плавной. Однако его прожорливый бензиновый двигатель ЗИЛ-130 располагался спереди, из-за чего в салоне у кабины водителя всегда пахло бензином и было очень жарко. Икарус-260, поставлявшийся по линии СЭВ, оснащался экономичным и мощным дизелем Raba-MAN с горизонтальным расположением цилиндров, размещенным под ровным полом в пределах базы. Для пассажиров разница была ощутимой. Зимой ЛиАЗ-677 обожали за теплый салон (нагретый воздух от радиатора двигателя шел напрямую пассажирам), а его мягкая подвеска сглаживала любые неровн

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) долгое время удерживал звание одного из крупнейших автобусных производств в мире. С его конвейеров ежегодно сходили тысячи пассажирских машин, которые обеспечивали городские, пригородные и туристические маршруты по всему Советскому Союзу и поставлялись в десятки других государств. Ключевой моделью предприятия на долгие годы стал автобус ЛАЗ-695 и его многочисленные модификации. Благодаря простой конструкции, плавному ходу за счет пружинно-рессорной подвески и надежному бензиновому мотору ЗИЛ-130, расположенному сзади, машина идеально подходила для сложных советских дорог. Завод постоянно модернизировал модельный ряд, выпуская комфортабельные туристические «Лайнеры» и городские низкопольные автобусы. Однако после распада СССР в 1991 году завод лишился гарантированных государственных заказов и стабильного общего рынка сбыта. Приватизация предприятия в начале 2000-х годов не принесла ожидаемых инвестиций. Новые владельцы не смогли оперативно модернизироват

В годы холодной войны советская военная доктрина требовала создания тяжелых колесных машин, способных передвигаться по глубокой грязи, песку и болотам наравне с гусеничной техникой. Двумя главными легендами армейского бездорожья стали КрАЗ-255Б из Кременчуга и Урал-375 (а позже дизельный Урал-4320) из Миасса, заслужившие признание во многих армиях мира. КрАЗ-255Б за характерные сверхширокие шины низкого давления с регулировкой давления воздуха в народе уважительно прозвали «Лаптежником». Оснащенный мощным дизельным мотором ЯМЗ-238, этот тяжелый трехосный гигант мог тянуть артиллерийские орудия весом до 10 тонн или перевозить понтонные парки через любые болота. «Урал» же отличался невероятной маневренностью и феноменальной скоростью преодоления тяжелого рельефа благодаря постоянному полному приводу и уникальной развесовке по осям. Зарубежные покупатели быстро поняли, что советские военные грузовики создавались с колоссальным запасом прочности для работы в условиях глобального конфликта.

Почему руль начинает бить только при торможении на большой скорости? Типичная ситуация: вы едете по трассе со скоростью 110 км/ч, машина идет идеально ровно, ни намека на вибрацию. Но стоит слегка коснуться педали тормоза, как руль начинает буквально вырываться из рук. Первое, что делает большинство автомобилистов — едет на шиномонтаж делать балансировку колес. Однако потеря балансировочного грузика проявляет себя совсем иначе, а эта конкретная проблема скрывается гораздо глубже. Дисбаланс колеса заявляет о себе постоянной вибрацией на определенной скорости (обычно от 90 до 120 км/ч), независимо от того, нажимаете вы на тормоз или нет. Если же биение появляется строго при торможении, причина кроется в искривлении геометрии тормозных дисков или критическом износе направляющих суппорта. Когда тормозные колодки сжимают неровную поверхность диска на высокой скорости вращения, они начинают совершать микродвижения вперед-назад. Эта импульсная гидравлическая нагрузка передается обратно на тор

Сегодня электромобили воспринимаются как передовая технология XXI века, однако в СССР работы над экологически чистым транспортом велись еще полвека назад. Мало кто знает, что на Волжском автозаводе в Тольятти существовало полноценное конструкторское бюро электромобилей, которое разработало десятки рабочих прототипов и довело их до мелкосерийного производства. Одним из самых ярких примеров стал электромобиль ВАЗ-2801 «Электро», созданный на базе универсала ВАЗ-2102. В конце 1970-х годов завод выпустил опытную партию из 47 машин. Вместо задних боковых окон у электромобиля были металлические филенки, за которыми скрывались никель-цинковые аккумуляторные батареи весом около 380 кг. Электродвигатель мощностью 25 кВт позволял машине разгоняться до 87 км/ч, а запас хода на одной зарядке составлял до 110 километров. Опытные образцы ВАЗ-2801 отправили на реальную службу в различные города СССР. Они работали развозными фургонами на почте, возили горячие обеды в Тольятти и использовались в качест

Как проставки для увеличения клиренса портят управляемость и убивают подвеску? С наступлением зимы или перед поездками на дачу многие владельцы легковушек начинают завидовать владельцам кроссоверов. Идея увеличить дорожный просвет за пару тысяч рублей с помощью проставок под пружины или амортизаторы кажется идеальным решением. Машина приподнимается над землей, бамперы целы, а бюджет не пострадал. Но этот копеечный тюнинг кардинально меняет поведение автомобиля, превращая его в опасную и непредсказуемую телегу. Инженеры годами рассчитывают кинематику подвески для обеспечения стабильности на дороге. Когда вы устанавливаете проставки, вы принудительно смещаете рабочую точку амортизатора. Он начинает работать на пределе своего хода (на отбой), что приводит к постоянным ударам по клапанам. Изменяются углы работы приводных валов (ШРУСов), что вызывает их ускоренный износ. Но самое опасное — меняется центр тяжести и углы установки колес (сход-развал). Машина начинает рыскать по дороге, хуже о

В советское время покупка собственного автомобиля была важнейшим жизненным событием, к которому готовились годами. Очереди на «Жигули» или «Москвич» растягивались на пятилетки, поэтому потеря заветной машины становилась настоящей трагедией. Поскольку заводских сигнализаций тогда практически не существовало, автовладельцам приходилось проявлять изобретательность. На рынке можно было встретить механические противоугонные устройства — массивные стальные блокираторы, которые крепились на педали или рулевое колесо. Однако опытные угонщики быстро научились их вскрывать или перекусывать силовой каркас. Тогда в моду вошли самодельные электрические схемы блокировки, которые монтировались скрытно в самых неожиданных местах салона. Главным решением стал скрытый тумблер («секретка»), разрывающий электрическую цепь зажигания или катушки. Водители прятали тумблер под обивку сиденья, в пепельницу, за приборную панель или маскировали под штатную кнопку обогрева заднего стекла. Некоторые умельцы создав

Почему новые тормозные диски может повести после первой же глубокой лужи? Замена тормозных дисков — стандартная процедура, после которой водитель ожидает получить идеальную эффективность торможения и комфорт. Но часто случается неприятный сюрприз: буквально через неделю-две после выезда из сервиса при нажатии на педаль тормоза появляется противная вибрация, отдающая в руль. Владелец сразу винит во всем дешевый бренд или плохую работу мастеров, хотя истинная причина кроется в законах физики и неосторожном проезде обычной лужи. В процессе активного торможения колодки с силой прижимаются к диску. За счет трения кинетическая энергия превращается в тепловую, и чугунный диск разогревается до 300–500 градусов. Если в этот момент влететь колесом в глубокую лужу, происходит резкий термический шок. Холодная вода неравномерно охлаждает раскаленный металл. Из-за резкого перепада температур кристаллическая решетка чугуна деформируется, и идеально ровная плоскость диска превращается в «волну». Игнор

С появлением в СССР широкой сети асфальтированных дорог возникла острая потребность в мощных магистральных бескапотных грузовиках. Двумя главными тяжеловесами советских трасс стали МАЗ-500 из Минска и более поздний КамАЗ-5320 из Набережных Челнов. Эти машины выполняли одну и ту же работу, но водители относились к ним совершенно по-разному. МАЗ-500, вставший на конвейер в середине 1960-х годов, ценился за простоту конструкции и исключительную надежность шестицилиндрового дизельного двигателя ЯМЗ-236. Это был настоящий спартанский грузовик без гидроусилителя руля, способный везти тяжелые грузы даже при минимальном обслуживании. КамАЗ-5320, появившийся в 1976 году, предложил совершенно другой уровень эргономики: легкий руль с ГУР, мягкое подрессоренное сиденье водителя, просторную трехместную кабину и более современный 210-сильный дизельный двигатель V8 в паре с делителем передач. Разница в эксплуатации была заметной. Водители КамАЗа радовались легкости управления, комфортной подвеске каб