Будни пилота

10 июня 1990 года командир British Airways Тим Ланкастер вылетел в окно собственного самолёта. Не образно, а буквально: на высоте пяти километров лобовое стекло перед ним оторвалось от фюзеляжа, и его вытащило из кресла наружу через получившуюся дыру. Снаружи он оказался почти целиком, а в кабине остались только ноги, зацепившиеся за штурвал, и за эти ноги его держали бортпроводники следующие двадцать две минуты, пока второй пилот дотягивал самолёт до земли. Ланкастер выжил, отделался обморожением и переломами, через пять месяцев вернулся в кабину и потом летал ещё восемнадцать лет. А началось всё двумя ночами раньше, в ангаре в Бирмингеме, у ящика с болтами, и вот эта часть истории на самом деле интереснее самой аварии. Летели на BAC One-Eleven, для своего времени машине заслуженной. Это британский ближнемагистральный реактивный самолёт шестидесятых годов, с двумя двигателями, прилепленными сзади к фюзеляжу, и высоким Т-образным хвостом. В своё время он был прямым конкурентом америка

Вы наверняка хоть раз об этом думали. Бронируете билет, выбираете место, и где-то на фоне крутится мыслишка: а откуда, собственно, безопаснее? С краю, по центру, поближе к выходу? Так вот, ответ есть, и он довольно забавный. По реальным авариям самое безопасное кресло в самолёте это среднее место где-нибудь в задних рядах. То есть ровно то, которое вроде как так себе: ни окна, ни прохода, зажат между двумя соседями. Авиакомпании, правда, вам этого не скажут, они хором твердят, что разницы нет. И формально они правы. А по сути нет,. Только сразу уговор. Всё, о чём пойдёт речь дальше, это про крошечную разницу в том, что с вами почти наверняка никогда и не случится. Так что начну не с пугалок, а с того, что должно вас, наоборот, отпустить. Есть миф: попал в авиакатастрофу, считай, всё. Это неправд. Американцы, которые разбирают все свои авиакатастрофы, посчитали: из людей, попавших в аварии, остаются в живых около 95,7 процента. А в 94 случаях из ста не гибнет вообще никто, потому что ч

Почти каждый, кто летал, замечал этот момент. Самолёт оторвался от полосы, круто идёт вверх, двигатели на полной, и вдруг их гул заметно стихает. В ту же секунду что-то проседает в животе, будто машину качнуло вниз, и первая мысль почти у всех одинаковая: что-то с двигателями, нам конец! Так вот, ничего с ними не случилось. Этот спад тяги не сбой, а запланированная часть каждого взлёта. Разберёмся, что там происходит и почему это вообще не повод напрягаться. Начать стоит с того, что самолёт в этот момент не проваливается. Он продолжает набирать высоту, просто медленнее, чем секунду назад. А ощущение падения появляется потому, что примерно на трёхстах метрах пилоты одновременно делают три вещи: снижают тягу, опускают нос, чтобы разогнаться, и убирают закрылки, которые были выпущены на взлёте. Три изменения сразу, и тело воспринимает их как провал вниз. Обманывает вас не самолёт, а собственный вестибулярный аппарат. Он реагирует не на скорость, а на её изменение. Пока вы шли вверх на по

Каждый рейс одно и то же. Командир просит перевести телефоны в авиарежим, и весь салон послушно щёлкает тумблером, где-то на краю сознания веря, что иначе самолёт может навернуться. Так вот, расслабьтесь. Ни один телефон в истории не уронил ни одного самолёта. Вообще ни разу. И сам запрет придумали даже не лётчики. А зачем авиарежим нужен на самом деле, история куда занятнее сказки про падающие самолёты. Запрет на звонки с борта ввели в 1991 году, и ввели его не авиационные власти, а связисты, американская комиссия по связи. И боялись они не за самолёт, а за сотовую сеть на земле. Звучит странновато... Сотовая вышка рассчитана на то, что вы едете по земле, и она аккуратно передаёт ваш телефон от одной вышки к соседней. А теперь представьте телефон на высоте десять километров, который несётся со скоростью под девятьсот в час. Он видит сразу десятки вышек разом и пытается зацепиться за все. Для наземной сети это примерно как если бы один абонент заорал во все микрофоны города одновремен

Смотрите, какая штука. Самолёт, на котором вы летели последний раз, скорее всего, авиакомпании не принадлежит. Она его арендует. Как машину в каршеринге, только машина стоит сто миллионов долларов, а её настоящий хозяин сидит где-нибудь в Дублине и сдаёт такие борта сотнями по всему миру :D Так живёт больше половины всей мировой авиации. А в 2022 году этот механизм сработал прямо у нас, в России, да так, что застряли сотни самолётов. И устроен он куда занятнее, чем кажется... Больше половины всех пассажирских самолётов в мире сегодня не куплены авиакомпаниями, а взяты в аренду. Ещё в семидесятые было наоборот, своё покупали почти все. А теперь рынком рулят лизинговые компании, и около шестидесяти процентов всех арендованных бортов планеты управляется из одной маленькой страны, из Ирландии. Чтобы прочувствовать цифру: где-то в мире каждые две секунды взлетает самолёт, оформленный через ирландскую контору. Пока вы читали это предложение, таких поднялось в воздух несколько штук. Но как та

В 1996 году Air France покрасила один «Конкорд» в синий цвет. Рекламная история с пепси: две недели машина летала по Европе вся в фирменной синеве. Красиво. Только был нюанс: разгоняться на полную этому «Конкорду» разрешили не дольше двадцати минут за раз. Почему? Потому что синий :D «Конкорд» ходил на двух с лишним скоростях звука, и от трения о воздух его нос и передние кромки крыла раскалялись под 127 градусов, это горячее кипятка. Чтобы машина не перегревалась, её всегда красили специальной белой краской, которая отражает тепло. А синяя пепси-краска тепло, наоборот, впитывала. Крылья этому борту, кстати, на всякий случай оставили белыми, но и это не спасало целиком. Отсюда и ограничение: Мах 2 не дольше двадцати минут, иначе перегрев. И сразу понятный вопрос: если уж цвет настолько важен, почему почти все пассажирские самолёты именно белые? Кажется, что это привычка, да и вообще какая-то скукота. На деле за белым стоит целый клубок причин, и та, которую обычно называют первой, вооб

Обычный малярный скотч, которым маляры заклеивают всё перед покраской, в 1996 году убил 70 человек на полностью исправном «Боинге». А за восемь месяцев до этого почти то же самое сделала одна оса. К концу статьи вы будете другими глазами смотреть на маленькие дырочки на носу самолёта. Начнём с Лимы. 2 октября 1996 года, глубокая ночь. «Боинг» 757 «Аэроперу» отрывается от полосы, курс на Сантьяго, 70 человек на борту. Минуту назад в кабине ещё перешучивались, а теперь там творится вообще фиг знает что. Один прибор орёт, что они летят слишком быстро, соседний божится, что слишком медленно. Воет сирена сваливания, и тут же поверх неё воет сигнал превышения скорости. Кричит предупреждение о сдвиге ветра, хотя ночь тихая, ни ветерка. И главное, чего экипаж понять не может: на какой они вообще высоте и с какой скоростью идут. А под ними океан, ни огонька, ни горизонта, не за что зацепиться глазу. Логично подумать, что пилоты накосячили, но нет: самолёт был исправен от носа до хвоста, движки

3 февраля 1975 года. «Боинг» 747, Japan Air Lines, летит из Токио в Париж через Анкоридж. 344 пассажира, обычный рейс. После Анкориджа раздали завтрак. В передней части салона — омлеты с ветчиной. Стандартная бортовая еда, ничего подозрительного. Через час начался ад. Одному плохо, второму, десятому. Через двадцать минут в проходах очереди в туалеты, людей тошнит, кого-то скручивает прямо в кресле, бортпроводники носятся с пакетами. Туалетов на 747-м больше десяти штук — не хватало. Сели в Копенгагене — от трапа увезли 142 человека на скорых. Всего слегло 196 из 344. Больше половины борта. Самое массовое пищевое отравление в истории авиации. Пилоты при этом чувствовали себя отлично. Им просто повезло. Разобрались быстро. Омлеты готовили в кейтеринге в Анкоридже. Один из поваров нарезал ветчину с гнойными ранками на руках. Заклеил пластырем, вышел на смену. Из ранок в ветчину попал золотистый стафилококк. Дальше готовые омлеты простояли при комнатной температуре 14 часов, потом их засун

19 мая 2008 года в Комсомольске-на-Амуре с заводской полосы поднялся самолёт, которого ждали десять лет. Короткий, приземистый, с двумя двигателями под крыльями и непривычно широким для регионального самолёта фюзеляжем. Sukhoi Superjet 100. Первый постсоветский гражданский самолёт, который дошёл до серийного производства и реально полетел с пассажирами. С тех пор их построили больше 220, около 160 летают. Десять лет регулярных рейсов, билеты, пассажиры — ни один другой российский самолёт нового поколения этим похвастаться не может. И одновременно — самый спорный самолёт в российской авиации. Две катастрофы, 86 погибших. Французские двигатели, у которых камера сгорания трескалась через полтора года эксплуатации и которые теперь вообще не обслуживаются. Экспорт, который провалился. И вот уже четвёртый год — попытка пересобрать машину заново, с российским двигателем ПД-8, под новым именем SJ-100. 7 мая 2026 года глава «Ростеха» Чемезов на встрече с Путиным сообщил: серийные поставки SJ-1