Расследования авиакатастроф

Утром 21 апреля 1958 года пассажирский Douglas DC-7 авиакомпании United Air Lines вылетел из Лос-Анджелеса. Самолёт направлялся в Нью-Йорк с промежуточными посадками, первой из которых был Денвер. На борту находились 42 пассажира и пять членов экипажа. Полёт проходил спокойно, погода была ясной, а видимость отличной. DC-7 шёл на высоте около 6400 метров по воздушной трассе, которой регулярно пользовались гражданские самолёты. Экипаж выполнял полёт по приборам, находился на связи с диспетчерами и следовал по утверждённому маршруту. Последний доклад поступил, когда лайнер приближался к Лас-Вегасу. Пилоты сообщили своё положение и расчётное время прохождения следующей точки. Примерно в то же время с авиабазы Неллис неподалёку от Лас-Вегаса в воздух поднялся двухместный сверхзвуковой истребитель F-100F Super Sabre. В его кабине находились инструктор и молодой лётчик, проходивший подготовку к полётам по приборам. Во время упражнения стажёр сидел на заднем месте под специальным колпаком, зак

Вечером 20 декабря 1972 года чикагский аэропорт О'Хара почти исчез в тумане. С диспетчерской башни невозможно было разглядеть самолёты за пределами терминала, а видимость на лётном поле составляла около 400 метров. В это время по перрону одновременно двигались два пассажирских лайнера. Convair 880 авиакомпании Delta Air Lines только что прилетел из Тампы. На его борту находились 86 пассажиров и семь членов экипажа. Другой самолёт, DC-9 авиакомпании North Central Airlines, готовился вылететь в Дулут с промежуточной посадкой в Мэдисоне. В салоне находился 41 пассажир, экипаж состоял из четырёх человек. Ранее Convair 880 благополучно приземлился и покинул полосу. Однако свободного места у терминала для него не оказалось. Экипажу пришлось ждать на специальной стоянке, которую в О'Хара неофициально называли Penalty Box - «штрафной площадкой». Пока бортинженер связывался с представителем Delta и выяснял, как долго придётся ждать, самолёт продолжал руление. Когда второй пилот наконец вышел на

Ранним утром 10 июля над Атлантическим океаном едва не столкнулись два пассажирских самолёта. Airbus A321XLR авиакомпании Iberia летел из бразильского Ресифи в Мадрид, а Boeing 787-9 Air Europa двигался навстречу - из Мадрида в Сан-Паулу. Оба лайнера находились на одной воздушной трассе N857 возле побережья Западной Сахары. Более того, они летели навстречу друг другу на одной высоте - около 10 970 метров. В 01:23 системы самолётов обнаружили опасное сближение. Сначала в кабинах прозвучало предупреждение о приближающемся самолёте, а затем TCAS выдала экипажам конкретные команды. Пилотам Airbus было приказано снижаться, а экипажу Boeing - набирать высоту. A321 опустился примерно на 150 метров, а Boeing поднялся примерно на 120 метров. После того как самолёты разошлись, системы сообщили об устранении угрозы. Оба лайнера продолжили полёт и благополучно прибыли в пункты назначения. Пострадавших и повреждений не было. Испанская комиссия начала расследование происшествия. TCAS - это бортовая

Субботним днём 11 мая 1996 года пассажирский самолёт DC-9 готовился выполнить внутренний рейс Майами - Атланта. На борту находилось 110 человек: 5 членов экипажа и 105 пассажиров. Командиром воздушного судна была 35 летняя Кендалин Кубек, которая налетала к тому моменту почти 9000 часов и была очень опытным пилотом. Авиалайнер принадлежал авиакомпании-дискаунтеру ValuJet (название можно перевести как «доступный полёт»), которая на тот момент работала на рынке всего три года. Билеты тут стоили в разы дешевле, чем у других авиакомпаний, и объяснение этому было довольно простое. Для сокращения расходов авиакомпания активно приобретала подержанные самолёты, средний возраст которых достигал примерно 26 лет, а труд пилотов, бортпроводников, механиков и остального персонала оплачивался заметно скромнее, чем в других авиакомпаниях. Обслуживание техники компания практически целиком делегировала сторонним организациям. За такую модель работы журналисты окрестили ValuJet «виртуальной авиакомпани

9 августа 1978 года Boeing 747 авиакомпании Olympic Airways готовился к рейсу из Афин в Нью-Йорк. Самолёт с регистрацией SX-OAA носил имя Olympic Zeus. На борту находились 400 пассажиров и 18 членов экипажа. Для греческой авиакомпании это был престижный маршрут. Boeing 747, огромная “Королева небес”, должен был без посадки пересечь Атлантику. Поэтому лайнер был тяжёлым: на борту находилось много топлива, а взлетная масса была близка к предельной. День был жарким, воздух над Афинами был разогрет. Горячий воздух менее плотный. Поэтому для успешного взлета боингу понадобится полная тяга всех двигателей. На таких режимах двигателям Boeing 747 помогала система впрыска воды. Она позволяла получить дополнительную тягу на взлете, когда самолёт был особенно тяжёлым и каждая лишняя доля мощности имела значение. Но система требовала внимания, а ошибка с ней могла быстро привести к потере тяги. Взлет начался штатно. Самолёт разгонялся по полосе аэропорта Эллиникон. За штурвалом был опытный команди

На этой неделе вышел промежуточный отчёт о необычном инциденте, произошедшем 4 июня 2026 года в аэропорту Франкфурта с Boeing 787-9. Самолёт утром прилетел из Остина и готовился к дальнемагистральному рейсу во Лос-Анджелес. Пассажиров на борту ещё не было. Внутри находились члены экипажа, техники и сотрудники наземных служб. Перед вылетом у самолёта была техническая проблема, связанная с системой управления створками основных стоек шасси. Два техника находились в кабине и выполняли проверку. В соответствии с руководством, один читал инструкцию, другой выполнял действия. По процедуре в ходе теста нужно было перевести рычаг шасси в положение UP. То есть поднять их. Перед такими проверками шасси должны быть зафиксированы специальными предохранительными штырями. Они физически не дают стойкам убраться. В процессе выполнения процедуры техник потянул рычаг... носовая стойка неожиданно убралась, и передняя часть фюзеляжа рухнула на бетон. Одновременно самолёт ударился о перрон мотогондолами о

Утром 10 июля Boeing 737-800, выполнявший рейс Ryanair из греческих Салоников в немецкий Мемминген, был вынужден вернуться в аэропорт вскоре после взлёта. Во время набора высоты в пассажирском салоне лопнул один из иллюминаторов. Произошла разгерметизация, с потолка выпали кислородные маски. По сообщениям СМИ, иллюминатор мог повредить фрагмент, отделившийся от двигателя. Официально причина происшествия пока не установлена. У повреждённого иллюминатора сидел 61-летний пассажир из Сербии. Свидетели утверждают, что поток воздуха частично вытянул мужчину в образовавшийся проём - снаружи оказались его голова и плечи. Пассажира удержали ремень безопасности, жена и подоспевшие на помощь пассажиры. Видео с того самого рейса: Экипаж вернулся в Салоники. Самолёт приземлился штатно, после чего пассажиров доставили в терминал. Пострадавшему оказали медицинскую помощь. По данным местных СМИ, его госпитализировали с ссадинами, ожогами от холодного воздушного потока и травмой шеи. Для продолжения по

Ранним утром 3 января 2004 года Boeing 737-300 египетской чартерной авиакомпании Flash Airlines готовился к вылету из Шарм-эль-Шейха. Самолет должен был лететь в Париж с промежуточной посадкой в Каире. На борту находились 148 человек. Большинство пассажиров были французскими туристами, возвращавшимися домой после отдыха в Египте. Среди них были целые семьи. В кабине работал египетский экипаж: командир, второй пилот и еще один пилот, проходивший подготовку. Самолет вылетел из аэропорта Шарм-эль-Шейха в темное время суток. Примерно через 20 секунд после взлета командир отметил прохождение высоты 122 метра, а вскоре второй пилот доложил прохождение 305 метров. В этот момент диспетчер разрешил выполнять левый разворот с набором высоты. Второй пилот подтвердил указание. Это стало последним радиосообщением с борта. Сначала самолет действительно начал левый разворот. Крен составлял около 20 градусов. Командир напомнил: "Левый разворот", и второй пилот подтвердил, что понял. Лайнер продолжал н

Ночью 1 апреля 1999 года аэропорт Чикаго О’Хара работал в обычном режиме. Видимость была нормальной, погода была хорошей, взлётам и посадкам не мешала. Около двух часов ночи грузовой Boeing 747 авиакомпании Air China приземлился на одну из полос. Он прилетел из Нью-Йорка и после посадки должен был освободить ВПП, пройти по рулёжным дорожкам и отправиться на грузовой перрон. В это же время на той же полосе к вылету готовился пассажирский Boeing 747 Korean Air. Лайнер должен был лететь в Сеул. На двух самолётах в общей сложности находились 390 человек. После посадки китайский Boeing 747 свернул с полосы. Диспетчер дал его экипажу маршрут руления, а затем разрешил вылет Korean Air. Корейский лайнер начал разбег. Четыре двигателя вышли на взлётный режим, тяжёлый самолёт быстро набирал скорость. Но экипаж Air China ошибся с маршрутом. Вместо того чтобы продолжить руление по назначенной рулёжной дорожке, грузовой Boeing 747 повернул не туда и снова выехал на полосу, по которой уже разгонялся

В середине 1950-х годов гражданская авиация в США быстро росла, но система контроля за воздушным движением всё ещё оставалась довольно примитивной. Большая часть территории Америки не просматривалась радарами. Радиолокация была организована в основном возле крупных аэропортов, а на маршрутах диспетчеры часто знали о положении самолётов только по докладам экипажей о прохождении контрольных точек. В таких условиях значительная часть неба считалась неконтролируемым воздушным пространством. Там действовало простое правило: "See and be seen" - "наблюдай и будь заметен". Пилоты должны были сами смотреть наружу, искать глазами другие самолёты и расходиться с ними визуально. Систем предупреждения о сближении тогда не существовало. 30 июня 1956 года из аэропорта Лос-Анджелеса с разницей всего в несколько минут вылетели два поршневых авиалайнера. Первым отправился Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании Trans World Airlines. Он летел в Канзас-Сити. Следом взлетел Douglas DC-7 авиакомпан