Ремонт и доработка ВАЗ Классика

Каждый водитель хотя бы раз в жизни задумывался о том, что произойдет, если отказала тормозная система. Несмотря на редкость таких ситуаций, они могут случиться с каждым, и главное — знать, как действовать. В критической ситуации важно не поддаваться панике и четко следовать алгоритму действий, который поможет безопасно остановить автомобиль, особенно если отказ произошёл на высокой скорости. Что могут посоветовать водители с многолетним стажем? Какой алгоритм действий необходимо строго соблюдать? Сейчас я расскажу вам, как правильно себя вести в такой ситуации и какие меры помогут предотвратить подобные происшествия. Когда вы нажимаете на педаль тормоза и ничего не происходит, первое, что ощущается, — это шок. В обычной ситуации тормоза срабатывают интуитивно, вы не задумываетесь о механике процесса, но здесь, вдруг, наступает момент, когда машина не останавливается. В этот момент важно не терять самообладание и быстро начать анализировать ситуацию. Неэффективность тормозной системы

Когда-то по дорогам нашей страны ездило очень небольшое количество техники. В основном это были автомобили предприятий и разных организаций, которые обеспечивали жизнедеятельность. Простота этих машин также была на уровне Советского Союза и где-то конечно это было неудобно и даже некомфортно. Если сравнить с современными автомобилями, где грузовик управляется "одним пальцем" и имеет автоматическую трансмиссию, техника из СССР это уже фантастика. Но мы ездили на этих машинах и есть что вспомнить. Например раньше при управлении грузовым автомобилем типа ГАЗ или ЗИЛ, нужно было два раза выжимать сцепление и делать так называемую перегазовку, и объяснит эти действия сейчас далеко не каждый. Простым языком можно описать процедуру так. Раньше на грузовиках не было синхронизаторов в коробке передач, которые отвечают за плавность переключения скоростей, поэтому часто передачи включались с большим треском, многие помнят. Вот чтобы этого не происходило и трансмиссия служила долго, нужно было пр

По меркам отечественного автопрома «Полсотни-первый» — совершеннейший рекордсмен. С 6 января 1946‑го по 2 апреля 1975‑го выпущено 3 481 033 штук ГАЗ-51 всех модификаций. Следом с небольшим отрывом закончил свою конвейерную жизнь ЗиЛ-130, в количестве 3 388 312 штук. Правда, выпускали 130‑й на 5 лет меньше, с 1962 по 1986‑й годы. «Полсотни-первый» — автомобиль удивительной судьбы. Его разработка началась еще в феврале 1937 года, как принято говорить в таких случаях, в инициативном порядке. У партии и правительства в тот момент были иные виды на ГАЗ: от Горьковского автозавода требовали постоянно наращивать выпуск уже освоенных производством «полуторок». Это была прагматичная позиция. Необходимая инструментально-штамповая база отсутствовала, достаточно мощного двигателя не было, между технической оснащенностью головного предприятия и смежников зиял огромный разрыв. Поднимать современный грузовик в таких условиях означало только распылить силы и средства. Ведущим конструктором ГАЗ-51 в Те

Советская промышленность умела ставить в тупик. Машину с завода частенько приходилось доводить до ума в гараже, зато штангенциркуль того же года до сих пор меряет деталь до сотых и не обманывает. Логика простая: одни вещи делали как массовый ширпотреб, а другие — как рабочий инструмент для заводов и измерительных лабораторий, где ошибка в десятые доли миллиметра означала брак всей партии. Вот за этими выжившими экземплярами сегодня и охотятся на барахолках, выкладывая за «дедовское» больше, чем стоит новое. Конечно, на барахолке мы видим не весь советский инструмент, а только тех, кто пережил полвека гаражей, дач и заводских кладовок. Слабые ключи давно лопнули, мягкие надфили стёрлись, кривые тиски ушли в металлолом. Так что «дедовское» кажется бессмертным не только из-за качества — перед нами победители естественного отбора. Держим это в голове и разбираем пятёрку самых узнаваемых. Штангенциркуль — та самая «штанга» из гаражного лексикона, которой меряют всё подряд: толщину детали,

Два грузовика, очень похожи друг на друга конструктивно, производились и эксплуатировались параллельно. Больше четверти века. ГАЗ-51 и его рестайлинговая версия ГАЗ-51А оставались в строю, начиная с 1946 г и до начала эпохи развитого социализма, то есть по 1975 г. А вот ГАЗ-52 появился на свет чуть позже – в 1964 г, но продержался до 1993 г. Но зачем советский автопром «гнал» в народное хозяйство два разных и одновременно одинаковых по конструкции грузовика. Попытаемся сравнить и понять логику конструкторов и чиновников той эпохи. Пятьдесят первый «газон» начали проектировать еще во время ВОВ, и надо отдать должное нескольким очень толковым конструкторам, в том числе, Липгарту и Просвирину, они заложили в конструкцию ГАЗ-51 очень много толковых идей того времени. За это в 1947 году они получили Сталинскую премию, а ее в то время, из государственных наград, получить было сложнее всего. ГАЗ-51 сделали с простым мотором, фактически это очень глубокая модернизация первого двигателя ГАЗ-11.

«Смазка редуктора мотокосы — это не прихоть, а закон. Без неё сначала появится гул, потом люфт, а затем и капитальный ремонт.» Когда в начале сезона я достаю свою мотокосу, первое, что я проверяю — смазку в редукторе. Если её нет, механизм работает «на сухую», и последствия плачевны: сначала гул, потом люфт, потом дорогостоящий ремонт. В этой статье я расскажу, как правильно смазывать угловой редуктор триммера, какие смазки использовать и почему «быстрый способ» — это только для ленивых, а настоящий мастер делает всё основательно. Смотрите видео по теме на канале Rutube МАСТЕР HOUSE 1. Зачем нужна смазка и как часто её менять? Угловой редуктор передаёт вращение от вала двигателя на шпульку с леской или нож, понижая обороты и увеличивая крутящий момент. На него действуют высокие нагрузки, грязь и влага. Без смазки шестерни быстро изнашиваются. Я смазываю редуктор в начале сезона и далее ориентируюсь по состоянию. Производители (например, Champion) советуют добавлять смазку каждые 20

При всей внешней простоте вопроса тема правильно настроенных зеркал всегда остаётся актуальной для любого водителя и машины. Современные видеокамеры с обзором на 360° пока что не в состоянии полноценно заменить обычные зеркала заднего вида. Просто потому что чисто физически невозможно смотреть на монитор на передней панели и одновременно визуально контролировать пространство вокруг машины. И ещё одно: скорость реакции на ситуацию, которую водитель видит в реальности своими глазами, почти в 2,5 раза выше, чем анализ обстановки на экране. Итак, в обычном легковом автомобиле имеется три зеркала: одно в салоне над головой, ещё пара — слева и справа на внешних кронштейнах. Главная задача левого и правого зеркал — помогать контролировать ситуацию на дороге в задней полусфере. Но большую часть информации об обстановке позади машины водитель получает от салонного зеркала. На то чтобы оторвать взгляд от дороги и мельком взглянуть на отражение над головой, потребуется 0,3–0,5 секунды. А вот для

Прокол колеса может случиться с каждым и в самый неожиданный момент. Хорошо, если в багажнике есть запаска. А если нет? Тогда многие водители вспоминают про ремкомплект с жгутами. Но вокруг этого метода ходит много страхов и заблуждений. Одни говорят, что жгут убивает шину, другие уверены, что это лишь временная мера. Мы разобрались, что правда, а что выдумки. Самый популярный миф: при установке жгута шило рвёт нити корда, из-за чего покрышка быстро приходит в негодность. В качестве альтернативы предлагают «грибок» — ремонт с разборкой колеса и последующей балансировкой. Звучит логично, но на практике разница между жгутом и «грибком» не такая уж большая. Более того, некоторые специалисты считают, что «грибок» даже травматичнее для шины. Так что говорить о том, что жгут гарантированно убивает колесо, — неправда. Единственное исключение — шины с очень высоким индексом скорости (для спорткаров). На обычных гражданских автомобилях жгут вполне безопасен. Ещё одно заблуждение: жгут нужно об

Многие водители, уверенно чувствующие себя в городе, на загородной дороге допускают ошибки, которые могут стоить жизни. Парадокс в том, что чем больше опыта за рулём, тем сильнее притупляется бдительность. Разбираем пять самых распространённых просчётов — и объясняем, почему они опасны. Ошибка 1: Неправильная дистанция на высокой скорости Это, пожалуй, самая недооценённая ошибка на трассе. В городе при скорости 40–50 км/ч водитель интуитивно держит комфортный промежуток между машинами. На трассе, разгоняясь до 110–130 км/ч, многие продолжают ехать так же близко к впередиидущему автомобилю — «как привыкли». Но физика неумолима. При скорости 120 км/ч автомобиль проезжает около 33 метров каждую секунду. Среднее время реакции водителя — 1–1,5 секунды. Прибавьте сюда тормозной путь, который на сухом асфальте составляет порядка 70–80 метров, а на мокром увеличивается вдвое. Итого: минимальная безопасная дистанция на трассе при 120 км/ч — не менее 100–120 метров. Что происходит на практике? О

Далеко не все обладатели автомобилей пользуются ими регулярно. Многие машины стоят без движения месяцами, а то и дольше. Любая АКБ, даже самая дорогая и энергоемкая, при этом неизбежно разряжается. Как бы помочь ей не помереть окончательно? В жигулевскую эпоху проблема решалась элементарно: при длительном бездействии батарею просто отсоединяли от бортсети и могли вообще увозить домой. Автомобиль на это никогда не обижался в связи с полным отсутствием электронных «мозгов». А что делать сегодня? Если перспектива отсоединения батареи от бортсети не пугает ни вас, ни автомобиль, то так и нужно поступать. Большинство немолодых или даже современных бюджетных автомобилей переносят отключение питания без проблем. Но масса нынешних машин очень не любит таких действий и зачастую воспринимает их как несанкционированное вмешательство постороннего лица. Итогом будет гарантированное обнуление всевозможных оперативных настроек, а при самом неблагоприятном раскладе – даже блокировка компьютера, для ре

Сосед по гаражу однажды спросил меня: зачем я каждый раз хожу вокруг машины перед выездом? Суеверие? Я засмеялся. Никакого суеверия. Просто за тридцать лет за рулём успел один раз поехать со спущенным колесом, один раз обнаружить лужу масла под днищем уже на трассе и один раз доехать до светофора без левого стопа. С тех пор хожу всегда. Со временем всё это превратилось в привычку, которая занимает от силы пару минут. Но за эти минуты я знаю о своей машине гораздо больше, чем большинство водителей, которые просто садятся и едут. Расскажу, что именно делаю и почему. Обход машины. Всегда, каждый раз Первое и самое главное. Прежде чем открыть дверь, я один раз прохожу вокруг машины. По часовой стрелке, привычный маршрут. Смотрю на шины. Не визуально «как будто нормально», а именно оцениваю профиль. Слегка просевшее колесо на глаз заметно, если знать, куда смотреть. Дальше: нет ли подтёков под машиной. Масло оставляет тёмный след. Охлаждающая жидкость светлее и часто пахнет сладковато. Торм

Машина с нулевым уровнем комфорта, брезентовой крышей, складными сидениями. Неказистый на вид ЛуАЗ 969 казался ни на что не годным, кроме перевозки небольших грузов по грунтовке. На самом деле, «Луазик» был результатом очень тщательной разработки в рамках задания Минобороны на постройку легкого вездехода. Основной задачей было обеспечение максимальной проходимости легкого вездехода при условии использования маломощного двигателя. Все остальное – комфорт и надежность, все это было заданиями второго плана. Двигатель у «Луазика» был на 887 куб. см, мощностью 30 л.с, точно такие ставили на ЗАЗ-966. Потом мотор заменили на агрегат МеМЗ-969А на 40 л.с. Последние версии имели моторы с водяным охлаждением на 53 л.с. Коробка с синхронизаторами, была пониженная передача и блокировка заднего дифференциала. Межосевого дифференциала не было. Поначалу делали только переднеприводные ЛуАЗ -969, затем перешли на полноприводные версии с блокировкой заднего дифференциала. Колесная база - 2,16 м, клиренс

Привет всем, уважаемые читатели. Внедорожники в России порой, культивируют. А все потому, что такие машинки позволяют проезжать везде – куда обычной легковушке или даже кроссоверу вход заказан. А подобных мест в нашей стране немало. И конечно же, на пьедестал почета возводят отечественные УАЗики и Нивы – за их ремонтопригодность, а также за то, что такие машины банально, на бездорожье не жалко. Идеалом считаются внедорожники Тойота семейства Ленд Крузер – и комфорт, и практичность, и престиж, и проходимость, и надежность в одном флаконе. Но где-то за всей этой компанией следом идет Сузуки Джимни и он также, любим нашими соотечественниками. Впрочем, за что? Ниже будем разбираться в подробностях. И прежде, чем перейдем к главному, мне бы хотелось выразить благодарность своим давним и преданным подписчикам. Спасибо вам за поддержку канала, за счет чего он и способен развиваться дальше. При всем при этом, не буду я забывать и о случайных читателях, которых на канале немало, но себя такие

История легендарного советского мотоцикла «Иж-49» началась сразу после окончания Великой Отечественной войны. Среди наложенных на Германию репараций значилось закрытие предприятий машиностроительной отрасли и отправка промышленного оборудования в Советский Союз. Именно таким образом Ижевскому мотозаводу достались новейшие станки европейского уровня, поступившие сюда в 1946 году. Их получение дало возможность обновить производственную базу предприятия. Одновременно с оборудованием советский завод получил помощь немецких технических специалистов, которым поручалась задача запуска производства, переналаживания технологических линий и обучение местных работников. Помимо этого советские конструкторы получили доступ к технической документации немецкого мотоцикла DKW NZ 350, служившего основой для разработки собственной техники. Совместными усилиями немецких инженеров и их советских коллег в 1947 году был выпущен первый образец «ИЖ-350», фактически являющийся предшественником знаменитого впо

Один из самых массовых советских грузовиков ЗИЛ-130 выпускался во множестве модификаций, но одна из них, ЗИЛ-ММЗ-555, была уникальна тем, что имела скругленный кузов. Зачем же понадобилась такая форма кузова? И чем она была лучше привычной прямоугольной? Данная модификация со скругленным кузовом выпускалась с 1969 по 1987 год на укороченном шасси ЗИЛ-130Д. Автомобиль комплектовался 8-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 5,5 литров и мощностью 150 лошадиных сил. Расход топлива составлял от 28 до 40 литров на 100 километров. Грузоподъемность: до 5 тонн. Объем кузова: 3 м3. Задние рессоры были усилены. Серийный самосвал ЗИЛ ММЗ-555 был разработан специально для перевозки строительных сыпучих грузов и бетона. Скругленный кузов малого объема предназначен для перевозки строительных материалов с большим удельным весом, в том числе и для цементного раствора. Дело в том, что когда разгружался самосвал с кузовом, имеющим прямые углы, груз рассыпался по большой площади, а высота его складиро

Так уж сложилось, что в нашей стране очень любили советские автомобили и с этим связан большой отрезок времени. В большие массы машины пошли после запуска в производство модели Москвич-408, они стали немного доступнее, но все равно приходилось подолгу ждать. Максимальное же развитие советский автопром получил после запуска Волжского автомобильного завода, который с годами стал непобедимым лидером в СССР. Машины ВАЗ любили по всей стране, да и сейчас многие с теплом отзываются о своих прошлых автомобилях. Но как это обычно бывает, среди всего есть лучшее, это может характеризоваться по разным признакам и в нашей истории это автомобиль ВАЗ-2106. Да именно ВАЗовская шестерка в свое время считалась лучшим автомобилем. Она появилась в 1976 году, тогда было запущено серийное производство. Многие могут поспорить и утверждать, что ее предшественник ВАЗ-2103 существенно лучше, но все же это не так. Шестерка стала более строгая, и за счет возможно незначительных изменений, таких как новые колпа

Дед моего товарища держал ВАЗ-2106 в гараже двадцать два года. Там всегда пахло маслом и резиной. На верстаке — три набора ключей, тряпка, банка солидола. Он говорил одно: «Машина не ломается — ломаются руки». Капиталку делал один раз за всё это время. Поршневую не трогал ни разу. Когда наконец пересел на иномарку — сосед по гаражу купил ту «Шестёрку» и до сих пор на ней ездит. Но стоит рассказать эту историю в любом гараже — и немедленно найдётся человек с Копейкой, который скажет: «А моя вообще не ломалась, проще некуда». И ещё один, с Девяткой: «Вы просто руки кривые были, вот и всё». Спор начинается мгновенно. И никогда не заканчивается. Так вот — разберём по-честному. Не по воспоминаниям, а по конкретным цифрам и реальным болячкам каждой машины. Которая из трёх была надёжной по-настоящему. ВАЗ-2101 встал на конвейер в 1970 году. В основе — итальянский FIAT 124, но советские инженеры его серьёзно переработали: усилили кузов, подняли клиренс, переделали задний мост под наши дороги.

Минус тридцать пять, пять утра, Новосибирск. Во дворе стоит «Копейка» — ВАЗ-2101 с промёрзшим насквозь движком. Хозяин выходит с ведром тёплой воды, тряпкой и чёткой последовательностью действий в голове. Никакого прогрева по кнопке, никакого автозапуска, никаких ЭБУ. Через десять минут мотор работает. Этот алгоритм передавался от отца к сыну и работал безотказно. Почему — разберём по шагам. Карбюраторный мотор — это принципиально иная машина по сравнению с тем, что стоит под капотом у современных авто. Здесь нет ни одного датчика, который мониторит температуру воздуха и корректирует состав смеси. Нет форсунок с электронным управлением. Карбюратор смешивает бензин с воздухом механически — через жиклёры и распылители. И вот тут начинается физика. При температуре ниже −15 °C бензин перестаёт нормально испаряться. Он попадает в камеру сгорания каплями, а не туманом. Смесь получается бедной — искра есть, но воспламенять нечего. Плюс масло при сильном морозе густеет до состояния киселя. Ста